美國儲(chǔ)能市場空間巨大，未來幾年開始呈現(xiàn)指數(shù)級(jí)增長。它的爆炸式增長來源于儲(chǔ)能對于新能源的消納的巨大幫助。2018年起美國允許電池儲(chǔ)能系統(tǒng)參與電力批發(fā)和輔助服務(wù)市場競爭，盈利模式在美國已經(jīng)確立。不過美國的動(dòng)力電池一直處于掣肘狀態(tài)，讓拜登愁白了頭也無法解決。

美國儲(chǔ)能預(yù)期市場很龐大

8月11日，天風(fēng)證券發(fā)布行業(yè)報(bào)告——《儲(chǔ)能系列深度4：表前市場高增，開啟美國儲(chǔ)能新篇章》，預(yù)測2021年美國儲(chǔ)能市場規(guī)模達(dá)46.5億美元，2026年將達(dá)85.3億美元，其中表前市場規(guī)模將從2020 年的11億美元，快速增長至2025年的53億美元，CAGR達(dá)37%。2020年新增電池儲(chǔ)能0.5GW，預(yù)計(jì)2021年美國大型電站的電池儲(chǔ)能裝機(jī)規(guī)模在4GW，且后續(xù)幾年均有大量項(xiàng)目儲(chǔ)備待建。實(shí)際上，此前已有多家權(quán)威機(jī)構(gòu)對美國儲(chǔ)能給出了樂觀預(yù)測。

Wood Mackenzie（伍德麥肯茲）預(yù)計(jì)，在2021年可能部署總儲(chǔ)能容量將近12GWh儲(chǔ)能系統(tǒng)，未來五年內(nèi)儲(chǔ)能市場規(guī)模將擴(kuò)展20%至25%。?美國國家可再生能源實(shí)驗(yàn)室預(yù)測，到2050年，美國的長時(shí)儲(chǔ)能系統(tǒng)（持續(xù)放電時(shí)間長達(dá)12小時(shí)以上）的裝機(jī)容量將會(huì)顯著增長，在未來30年將會(huì)部署裝機(jī)容量為125GW到680GW的長時(shí)儲(chǔ)能系統(tǒng)。?美國儲(chǔ)能協(xié)會(huì)（ESA）則認(rèn)為，到2025年，美國儲(chǔ)能市場部署的儲(chǔ)能系統(tǒng)裝機(jī)容量將會(huì)增長五倍。

其中，用戶側(cè)儲(chǔ)能系統(tǒng)繼續(xù)構(gòu)成這一增長的主要部分。美國儲(chǔ)能高速發(fā)展的背后，主要與三大因素相關(guān)：新能源（尤其是光伏）發(fā)電滲透率，政策是否提供了合理的盈利模式，電池儲(chǔ)能的成本。而隨著近年來，美國儲(chǔ)能系統(tǒng)的成本持續(xù)下降，政策支持力度不斷加大，以及其聯(lián)邦和和各州政府的監(jiān)管改革，共同將美國儲(chǔ)能行業(yè)推入了“快車道”。

美國儲(chǔ)能高速發(fā)展的原因

天風(fēng)證券在上述報(bào)告中，將美國儲(chǔ)能高速發(fā)展的具體原因梳理為以下幾點(diǎn)：原因1-美國特色：美國電網(wǎng)基礎(chǔ)弱+無法全國調(diào)度=主要依賴電力輔助服務(wù)完成消納美國電力系統(tǒng)較為復(fù)雜，一半的地區(qū)為發(fā)輸配售電一體化的模式，另外一半經(jīng)過改革形成了三大層級(jí)：第一層級(jí)：負(fù)責(zé)監(jiān)管與規(guī)則制定的FERC和SPUC。第二層級(jí)：負(fù)責(zé)各地區(qū)電力市場交易和建設(shè)規(guī)劃審核的7大獨(dú)立電網(wǎng)運(yùn)營商。第三層級(jí)：負(fù)責(zé)發(fā)電廠建設(shè)與運(yùn)營的獨(dú)立發(fā)電廠（IPP）與電力公司等。聯(lián)邦目前無法實(shí)現(xiàn)全國各地之間的調(diào)度，新能源消納問題需要各地自行解決。

原因2——改變：2018年起允許電池儲(chǔ)能系統(tǒng)參與電力批發(fā)和輔助服務(wù)市場競爭，盈利模式確立隨著新能源裝機(jī)的增長，對儲(chǔ)能等調(diào)峰需求也快速增長。大型電池儲(chǔ)能系統(tǒng)具有了清晰的盈利模式，即PPA或電力輔助服務(wù)，分別對應(yīng)發(fā)電側(cè)和電網(wǎng)側(cè)，此后電池儲(chǔ)能裝機(jī)正式進(jìn)入高增期。

原因3：電網(wǎng)側(cè)主要用于電力輔助服務(wù)，儲(chǔ)能成本、效果均優(yōu)于當(dāng)前主流的天然氣電網(wǎng)側(cè)儲(chǔ)能作用主要是三方面：1）減少對傳輸線、變電站和變壓器的壓 力，減輕阻塞和擴(kuò)容壓力；2）延緩電網(wǎng)擴(kuò)容升級(jí)；3）能量轉(zhuǎn)移，平整負(fù) 載峰值。其中最常見的作用是調(diào)峰、調(diào)頻。從經(jīng)濟(jì)性層面看，假設(shè)光儲(chǔ)電站為100MW，每天進(jìn)行一次充放電，則儲(chǔ)能 系統(tǒng)的LCOS（儲(chǔ)能度電成本，單位發(fā)電量所對應(yīng)的儲(chǔ)能投資成本）為 114$/MWh，2020年光伏的LCOE為28.8 $/MWh，因此光儲(chǔ)調(diào)峰成本為143 $/MWh，低于天然氣調(diào)峰的175$/MWh，因此電池儲(chǔ)能已經(jīng)好于當(dāng)前主流的天然氣。

從服務(wù)效果看，電池儲(chǔ)能用于電力輔助服務(wù)的效果大幅優(yōu)于天然氣，主要是電池儲(chǔ)能響應(yīng)速度快，達(dá)到秒級(jí)；隨時(shí)可以充電或放電，不受燃料供應(yīng)、 機(jī)械慣性的影響；可將電池包靈活布置，安裝周期短。原因4：發(fā)電側(cè)主要用于PPA，儲(chǔ)能功率配比在50%以內(nèi)時(shí)具備經(jīng)濟(jì)性發(fā)電側(cè)儲(chǔ)能作用主要是兩方面：1）消除新能源棄電損失；2）實(shí) 現(xiàn)能量時(shí)移（正午的光伏電存起來到晚上用）甚至季度調(diào)配。由于美國多數(shù)地區(qū)的棄光率較低，因此僅靠消除棄電損失帶來的收 益率較低，利用儲(chǔ)能把光伏電站變成可持續(xù)向用電方出售綠電的 PPA（用電方和供電方簽署長期購電協(xié)議，事先制定電價(jià)，供電方要滿足用電方的實(shí)時(shí)電力需求）模式更具優(yōu)勢。

假設(shè)每天“一充一放”，電池儲(chǔ)能系統(tǒng)的LCOS為83$/MWh。按不同功率配比進(jìn)行測算，可知當(dāng)儲(chǔ)能功率配比控制在50%以內(nèi)時(shí)，光儲(chǔ)電站相較天然氣發(fā)電具有相對優(yōu)勢。當(dāng)前光儲(chǔ)PPA的儲(chǔ)能功率配比多在50%以內(nèi)，后續(xù)可通過多能互補(bǔ)降低儲(chǔ)能配比當(dāng)前美國多數(shù)新能源+儲(chǔ)能項(xiàng)目的儲(chǔ)能功 率配比在20%-50%，相較于燃?xì)獍l(fā)電，具有較強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)性。

動(dòng)力電池難有用武之地

美國發(fā)電側(cè)儲(chǔ)能裝機(jī)與棄光率關(guān)系不大，主要是電力自由交易制度下的經(jīng)濟(jì)性考量。中國發(fā)電側(cè)儲(chǔ)能的安裝與棄光率直接相關(guān)，美國市場的儲(chǔ)能安裝與棄光率關(guān)系不明顯，更多是業(yè)主出于項(xiàng)目所在地儲(chǔ)能安裝經(jīng)濟(jì)性的自發(fā)選擇，經(jīng)濟(jì)性的來源則是ITC政 策（初始投資成本降低20-30%）與電力的自由交易制度。隨著未來新能源發(fā)電量占比的進(jìn)一步提升、光伏成本下降、儲(chǔ)能功率配比增加，機(jī)構(gòu)基本都看多美國儲(chǔ)能發(fā)展。但是在儲(chǔ)能領(lǐng)域的動(dòng)力電池，美國人也想追，而且美國手握全球電動(dòng)車龍頭特斯拉，卻受制于各種條件，目前還處于掣肘當(dāng)中。

奧巴馬曾經(jīng)強(qiáng)力支持新能源車，但是特朗普時(shí)期大為弱化。拜登上臺(tái)后，從電池及基礎(chǔ)設(shè)施的研發(fā)到購車稅收優(yōu)惠和資金支持，大力布局新能源車的產(chǎn)業(yè)鏈。今年4月，拜登公布了2.3萬億美元的一攬子計(jì)劃，其中包含1740億美元電動(dòng)汽車扶持計(jì)劃，強(qiáng)調(diào)美國需要為新能源汽車提供補(bǔ)貼。路透社稱，拜登將推廣電動(dòng)汽車視為從中國贏回市場的關(guān)鍵之一，而中國每年生產(chǎn)的電動(dòng)汽車數(shù)量是美國的三倍。EVvolumes數(shù)據(jù)顯示，2020年全球電池電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車銷量為324萬輛，中國占130萬輛，美國為30萬輛。截至2020年6月，成員單位總計(jì)上報(bào)的公共類充電樁55.8萬臺(tái)；而美國數(shù)據(jù)僅為中國同期的五分之一左右。

電動(dòng)車數(shù)量不足是癥結(jié)

拜登大力支持的電動(dòng)汽車可能會(huì)開啟美國制造業(yè)就業(yè)的新時(shí)代，但它們也損害了勞工運(yùn)動(dòng)，破壞了拜登在美國汽車行業(yè)創(chuàng)造100萬個(gè)新工作崗位的目標(biāo)。還有一個(gè)重要原因是，美國消費(fèi)者偏好SUV、皮卡和經(jīng)濟(jì)型乘用車，因?yàn)橛蛢r(jià)低廉，消費(fèi)者換購電動(dòng)車的消費(fèi)成本不會(huì)下降太多，反而可能面臨續(xù)航焦慮、充電樁不足等新能源車常見的問題。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，美國現(xiàn)在道路上所使用的只有200萬輛電動(dòng)車，電動(dòng)車在通用汽車美國市場的交易量僅僅占1.6%，所以電動(dòng)車在美國并不是很流行，使用者較少。有關(guān)數(shù)據(jù)預(yù)測，如果想要完成拜登的目標(biāo)，那么就需要在以后的9年時(shí)間投入大約1000億美元，那么生產(chǎn)電動(dòng)車的許多企業(yè)便會(huì)受利。

當(dāng)下，美國雖然誕生了特斯拉這一家電動(dòng)車制造商巨無霸，但像福特、通用等本土傳統(tǒng)車企在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中已明顯掉隊(duì)，在2020年全球新能源乘用車銷量排名中，就算下拉到第二十位也看不到這些美國本土老牌車企的身影。相反，比亞迪、上汽通用五菱、廣汽、長城、奇瑞、蔚來等來自中國的車企則活躍在榜單之中，來自東方的這股崛起力量不禁讓美國感到壓力山大。

拜登雖然希望強(qiáng)力推動(dòng)電動(dòng)車普及，但是因?yàn)楝F(xiàn)實(shí)掣肘，步履艱難。中國電動(dòng)化供應(yīng)鏈具備全球競爭力，深度配套海外客戶，且部分企業(yè)已經(jīng)或者正在籌備于美國建廠，產(chǎn)業(yè)鏈中上游的中國優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商有望繼續(xù)受益，尤其是特斯拉供應(yīng)鏈。不管是寧德時(shí)代還是比亞迪，都有傳聞將成為特斯拉的電池供應(yīng)商。這，只會(huì)讓拜登更加焦慮。

來源：儲(chǔ)能頭條