新能源公交車補貼發(fā)布

5 月 8 日，四部委發(fā)布《關(guān)于支持新能源公交車推廣應(yīng)用的通知》。該文件自自 2019 年 5 月 8 日起實施， 2019 年 5月 8 日至 2019 年 8 月 7 日為過渡期。主要有以下四大重點：

1）補貼標準與2019年補貼政策相同，過渡期有所區(qū)別，2019年5月8日至2019年8月7日為過渡期；同時地方補貼將繼續(xù)。

2）新能源商用車積分交易政策有望推出。

3）從2020年開始，采取“以獎代補”方式支持公交車運營。

4）各地方應(yīng)明確新能源公交車替代目標和時間表，公交電動化進程。

在普遍取消地方購置補貼的情況下，地方可繼續(xù)對購置新能源公交車給予補貼支持。落實好新能源公交車免征車輛購置稅、車船稅政策。地方應(yīng)將除公交車外的新能源汽車地方購置補貼資金集中用于支持充電基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運營服務(wù)等環(huán)節(jié)。

至此，2019年新能源汽車補貼政策已公布了新能源乘用車、新能源客車、新能源公交車的補貼細則，燃料電池汽車的補貼政策尚未公布。隨著新能源公交補貼政策發(fā)布，公交電動化進程有望加速，2020年后將由運營補貼接力。

我國新能源公交車推廣短期內(nèi)離不開政府補貼

業(yè)內(nèi)人士認為，之所以沒有取消新能源公交車的補貼，是因為我國仍在強力推進公交新能源化進程。但是要完成公交車全面電動化的目標并沒有那么簡單。

重慶交通大學公共交通學者王健也曾指出，從各地新能源公交車保有量來看，除深圳、北京、上海等發(fā)達城市的新能源公交車占比較高之外，其他城市的推廣效果一直不太理想。特別是對于一些中西部城市來說，難度更大。

以比亞迪為例，2015/2016年時一輛比亞迪電動大巴售價高達200萬，2017年降為130-150萬，2018年進一步降為100-130萬，但對比燃油大巴，仍顯得十分昂貴。這樣的價格絕非一般公交公司能夠承受。因此，在推廣新能源公交車的道路上，政府補貼成為了必要推廣措施。

磷酸鐵鋰電池或乘勢銷量大增

在搭載的電池選擇上，新能源公交車主要搭載的是磷酸鐵鋰電池。磷酸鐵鋰電池在新能源公交車上的這一領(lǐng)域的市場份額占比超60%。隨著新能源公交車補貼的出臺，對磷酸鐵鋰電池來說形勢呈現(xiàn)利好態(tài)勢，2019年磷酸鐵鋰電池銷量可能大增。

與三元電池相比，磷酸鐵鋰電池確實在成本、安全性、壽命等方面更具優(yōu)勢，但也因為穩(wěn)定性突出，續(xù)航能力稍弱而限制了其應(yīng)用范圍。

“能量密度是磷酸鐵鋰電池的最大挑戰(zhàn)。從現(xiàn)階段看，它在能量密度上無法像三元電池一樣向高鎳化發(fā)展?！奔钭稍冃履茉囱芯恐行膮卫硭锤嬖V記者，“這一特性讓磷酸鐵鋰電池局限在特定應(yīng)用上。

據(jù)悉，目前已有電池廠嘗試在三元材料的基礎(chǔ)上添加部分磷酸鐵鋰錳，期望在保證能量密度的同時，增加產(chǎn)品安全性并延長壽命。未來動力電池產(chǎn)商也或?qū)⒓哟罅姿徼F鋰電池的投產(chǎn)比例。譬如提出未來高能量和低成本兩條技術(shù)路線會長期并存的寧德時代近期就與德方納米成立了合資公司投產(chǎn)磷酸鐵鋰。相信隨著技術(shù)的不斷進步，磷酸鐵鋰電池的應(yīng)用場景或?qū)⒉粩嗤貙?，磷酸鐵鋰電池和三元電池或?qū)臓帄Z市場的對手成為互補的伙伴搭檔。

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