“中國動力電池配套企業(yè)已經(jīng)從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，1/3的企業(yè)已經(jīng)被淘汰出局?！?月27日，在青海舉行的2018中國(青海)鋰產(chǎn)業(yè)與動力電池國際高峰論壇上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰如是說。

究其原因，上游價(jià)格暴漲，補(bǔ)貼退坡后新能源汽車企業(yè)不斷下壓供應(yīng)商采購價(jià)格，等等是主要因素。整體看來，動力電池企業(yè)的生存格外艱辛。

原材料價(jià)格上漲，補(bǔ)貼下滑

盡管近期鋰、鈷等上游材料價(jià)格出現(xiàn)了回調(diào)，但在過去相當(dāng)長的時(shí)間內(nèi)，鋰、鈷等價(jià)格上漲迅猛。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，2017年我國動力型鋰電池的出貨量達(dá)到了39.1億瓦時(shí)，約占鋰電行業(yè)總體規(guī)模的50%。其中汽車動力電池的出貨量達(dá)到了38GWh，占全球汽車動力電池出貨量的65.4%。陳清泰預(yù)測，鋰電池的規(guī)模將進(jìn)一步擴(kuò)大，對鋰鈷的需求將進(jìn)一步提升。

但與不斷擴(kuò)大的鋰電池需求相悖的是補(bǔ)貼退坡給新能源汽車帶來巨大壓力，車企為了壓縮成本會將壓力傳導(dǎo)至動力電池企業(yè)：根據(jù)國家日前發(fā)布的2017~2018年新能源車補(bǔ)貼政策，總體上國家補(bǔ)貼比2016年退坡20%，地方補(bǔ)貼不得超過國家補(bǔ)貼的50%。

陳清泰認(rèn)為，全球鋰、鈷、鎳資源呈現(xiàn)寡頭壟斷的特征。中國鋰資源雖然豐富，但稟賦不佳，利用率相對較低，而鎳、鈷資源匱乏，對外依存度較高。因此，從長期來看，存在著資源安全風(fēng)險(xiǎn)。

高端供應(yīng)不足，低端訂貨不足

有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2017年中國動力電池的產(chǎn)能已經(jīng)超過了200GWh，但總體產(chǎn)能利用率卻只有40%，市場兩極的分化非常明顯。

中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉分析稱，中國動力電池產(chǎn)能很大，但出現(xiàn)了投資虛化的問題。他說，所謂的投資虛化，就是大量的投資圍繞著一些固化技術(shù)，在一些低端領(lǐng)域積聚，容易制造出一些沒有實(shí)際競爭力的產(chǎn)能，而這些產(chǎn)能最后可能會成為產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的障礙。所以，產(chǎn)能大了不一定是優(yōu)勢，但是沒有產(chǎn)能很難構(gòu)筑起競爭的門檻，這是一柄雙刃劍。

盡管中國的電池企業(yè)在產(chǎn)能比拼中獲勝，但真正的壓力在于技術(shù)層面的競爭。中國的企業(yè)如果不加快布局下一代的電池技術(shù)，競爭格局將會重新改寫。

回收技術(shù)不成熟，收購網(wǎng)絡(luò)不完善

根據(jù)中國電池聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，預(yù)計(jì)2018年理論退役動力電池為5.14Gwh，到2023年將達(dá)到48.09Gwh。但是，面對動力電池報(bào)廢潮的到來，中國目前并沒有建立起完善的回收網(wǎng)絡(luò)。

報(bào)廢動力電池回收的第一責(zé)任人是汽車廠商，因此回收主要是與整車廠、電池廠協(xié)議合作。除了這兩種方式，很難從別的渠道進(jìn)行回收，總體上回收量并不大。而且，報(bào)廢動力電池回收行業(yè)目前處在野蠻生長期。大量車企實(shí)行價(jià)高者得，造成大部分廢舊動力電池未能流入合法處理渠道。

政府近幾年也開始將目光更多地投向動力電池回收的問題上。今年8月1日起，將施行《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》。《辦法》中提到，目前需探索形成動力電池回收利用創(chuàng)新的商業(yè)模式，鼓勵通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。同時(shí)，強(qiáng)調(diào)落實(shí)生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，要求汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動力蓄電池回收的主體責(zé)任。

另外，有消息顯示，工信部日前正在對江浙兩省開展新能源汽車動力蓄電池回收利用工作進(jìn)行調(diào)研。而在此之前，工信部已于5月赴廣東、湖南、湖北調(diào)研，足見其對此項(xiàng)工作的重視。

未來新能源汽車將長時(shí)間處于一個(gè)快速發(fā)展的狀態(tài)，這必然將帶動動力電池企業(yè)的發(fā)展。這也意味著，行業(yè)的規(guī)范發(fā)展愈加重要。